Podcast na Evropské letecké právo a EASA

Kapitoly

Cíl je jasný: Bezpečnost

Všeho s mírou

Evropský plán bezpečnosti

Bezpečnost na národní úrovni

Od teorie k praxi

Od šroubku po přistání

Nejen letadla, ale i země

Kdo má výjimku?

Příloha I: Letecké hobby

Požadavky na lidi a stroje

Drony a provozovatelé ze třetích zemí

Kdo je EASA a co dělá?

Jak agentura funguje?

Výjimky z pravidel

Shrnutí a závěr

Přepis

Barbora: Takže každé jedno letadlo v Evropě, od obřího Airbusu A380 po malé sportovní letadlo, vlastně spadá pod jeden obrovský bezpečnostní deštník?

Adam: Přesně tak! A ten deštník je neuvěřitelně propracovaný. Není to jen pár pravidel, je to celý systém. Posloucháte Studyfi Podcast.

Barbora: Ahoj Adame. To mě fascinuje. Takže, když se řekne bezpečnost v letectví, co je ten úplně nejzákladnější kámen, na kterém to všechno stojí?

Adam: Tím kamenem je nařízení Evropského parlamentu a Rady, konkrétně číslo 2018/1139. Zní to strašně úředně, já vím...

Barbora: To teda jo! Skoro jsem usnula jen z toho názvu.

Adam: Ale v jádru je to jednoduché. Článek 1 říká, že hlavním cílem je dosáhnout a udržet vysokou a jednotnou úroveň bezpečnosti civilního letectví v celé Unii. Prostě aby létání bylo všude v Evropě stejně bezpečné.

Barbora: Jednotná úroveň. To dává smysl. Takže je jedno, jestli letím z Prahy do Paříže nebo z Lisabonu do Helsinek, pravidla jsou stejná.

Adam: Přesně. A nejen to. Cílem je i podpora volného pohybu, ochrana životního prostředí a třeba i podpora výzkumu a inovací. Ale bezpečnost je vždycky na prvním místě. A kdo na to dohlíží? Agentura EASA.

Barbora: EASA, to je Agentura Evropské unie pro bezpečnost letectví, že?

Adam: Ano. To je ten hlavní mozek operace. Takový evropský letecký úřad, který připravuje pravidla a dohlíží na jejich dodržování.

Barbora: Dobře, takže máme jednotná pravidla. Ale znamená to, že požadavky na pilota malého kluzáku jsou stejné jako na kapitána Boeingu 747? To zní trochu přehnaně.

Adam: Skvělá otázka! A odpověď je ne. A to nás přivádí k článku 4, který je o zásadě přiměřenosti. To je naprosto klíčové.

Barbora: Přiměřenost? Jakože se používá zdravý rozum?

Adam: V podstatě ano. Nařízení říká, že všechna opatření musí odpovídat a být přiměřená povaze a riziku každé činnosti. Zvažuje se přitom spousta věcí.

Barbora: Například?

Adam: Tak třeba: jsou na palubě cestující? Jak moc by případná nehoda ohrozila lidi na zemi? Jak složité je to letadlo? Nebo jaký je účel letu – je to komerční let, nebo si jen někdo letí pro radost?

Barbora: Aha, takže pravidla pro obří dopravní letadlo plné lidí budou logicky mnohem přísnější než pro jednomístné ultralehké letadlo, které létá nad polem.

Adam: Přesně tak. Systém je chytrý. Bere v úvahu reálná rizika a nezatěžuje zbytečně někoho, kdo představuje minimální riziko. Je to o rovnováze.

Barbora: Dobře, systém je tedy flexibilní. Ale jak se vůbec určuje, co je zrovna největší riziko? Hrozby se přece musí v čase měnit, ne?

Adam: Rozhodně. A proto existuje něco, čemu se říká Evropský program a Evropský plán pro bezpečnost letectví. To je popsáno v článcích 5 a 6.

Barbora: Program a plán... Jaký je v tom rozdíl?

Adam: Představ si program jako takovou ústavu bezpečnosti. Článek 5 říká, že Evropský program popisuje, jak celý ten evropský systém funguje. Jsou to ta základní pravidla hry.

Barbora: Rozumím. A ten plán?

Adam: Evropský plán pro bezpečnost letectví, o kterém mluví článek 6, je mnohem konkrétnější. To je akční plán! Agentura EASA ho každý rok aktualizuje.

Barbora: Takže každý rok se znovu podívají na to, co nás v letectví nejvíc ohrožuje?

Adam: Přesně tak. Na základě všech dostupných dat – hlášení od pilotů, údržby, řídících letového provozu – identifikují hlavní bezpečnostní rizika. A co je nejdůležitější, stanoví konkrétní opatření, jak tato rizika zmírnit.

Barbora: A co může být takové aktuální riziko? Drony?

Adam: Třeba drony, kybernetické útoky, ale i lidský faktor nebo třeba počasí. Plán pak řekne: 'Dobře, drony jsou problém. Musíme zlepšit jejich detekci na letištích a zpřísnit pravidla pro jejich provoz.' Je to neustálý proces.

Barbora: Takže to není jenom o letadlech, ale o celém tom ekosystému kolem létání.

Adam: Přesně. Od návrhu letadla přes jeho výrobu, provoz, údržbu, výcvik pilotů až po řízení letového provozu. Všechno do sebe musí zapadat.

Barbora: Fajn, takže máme evropskou 'ústavu' a evropský akční plán. Ale jak se to všechno promítne k nám, do České republiky?

Adam: To je další dílek skládačky. Každý členský stát si musí podle článku 7 vytvořit a udržovat vlastní Státní program bezpečnosti.

Barbora: Takže taková česká verze toho evropského programu?

Adam: Dá se to tak říct. Každá země si vezme ten velký evropský rámec a přizpůsobí ho svým podmínkám. Samozřejmě v souladu s evropskými pravidly. Nemůže si dělat, co chce.

Barbora: To by asi nefungovalo. A co je v takovém státním programu?

Adam: Musí obsahovat vše, co vyžadují mezinárodní standardy. A co je důležité, každý stát si v něm stanoví svou vlastní úroveň výkonnosti v oblasti bezpečnosti. Prostě si řekne: 'Tohle jsou naše cíle, sem se chceme v bezpečnosti dostat.'

Barbora: Takže máme evropskou úroveň a pak ještě národní úroveň. Vrství se to na sebe.

Adam: Přesně tak. A k tomu ještě existuje Státní plán pro bezpečnost letectví. Ten zase reaguje na ten Evropský plán. Vezme ta největší rizika identifikovaná na evropské úrovni a řekne, která z nich jsou relevantní pro nás a co s nimi konkrétně uděláme tady v Česku.

Barbora: To zní jako neuvěřitelně komplexní, ale zároveň logická struktura. Od nejvyšší evropské úrovně až po konkrétní kroky u nás.

Adam: Přesně. Je to jako kaskáda. Cílem je, aby se žádné riziko neztratilo a aby na něj někdo reagoval na té správné úrovni.

Barbora: Mluvíme o plánech a programech, což je super, ale jak se to všechno projeví v reálném světě? Jak se zajistí, že třeba letadlo, do kterého nastoupím, je opravdu bezpečné?

Adam: Tady se dostáváme k té praktické části – certifikaci a dozoru. Kapitola III nařízení jasně říká, že letadla prostě musí splňovat základní požadavky letové způsobilosti.

Barbora: Letové způsobilosti... to znamená, že jsou schopná bezpečně létat?

Adam: Ano. A to se dokazuje několika způsoby. Každý typ letadla musí mít takzvané typové osvědčení. To je potvrzení od EASA, že design letadla je bezpečný. Bez toho se ani nemůže začít vyrábět.

Barbora: Takže už ten návrh musí projít schválením.

Adam: Přesně. Pak každé jednotlivé vyrobené letadlo musí mít platné osvědčení letové způsobilosti. To je v podstatě takový technický průkaz letadla, který říká: 'Tento konkrétní kus je v pořádku a může létat.'

Barbora: A kdo to kontroluje?

Adam: Kontrolují to organizace, které mají oprávnění k údržbě. A lidé, kteří na tom pracují, musí mít také příslušná osvědčení. Nemůže vám letadlo opravovat jen tak někdo v garáži.

Barbora: To jsem docela ráda! Je to prostě řetězec důvěry, kde každý článek musí být certifikovaný a pod dozorem.

Adam: Přesně tak. Od designéra přes výrobce, mechanika až po pilota. A existuje i jedna zajímavost – článek 71 o 'pružnosti'.

Barbora: Pružnost? To v tak přísném systému?

Adam: Ano. Umožňuje státům v naprosto výjimečných a nepředvídaných situacích udělit dočasnou výjimku z pravidel. Třeba při naléhavé humanitární misi. Ale jen na krátkou dobu a za přísných podmínek, aby bezpečnost nebyla ohrožena.

Barbora: Páni. Takže ten systém je sice přísný, ale myslí i na krizové scénáře. Je to opravdu promyšlené do posledního detailu.

Adam: Přesně tak. A ta promyšlenost se ukazuje hned na začátku, v takzvané „oblasti působnosti“. To je v podstatě odpověď na otázku: „Na koho a na co všechno se tyhle tisíce stránek vlastně vztahují?“

Barbora: Dobře, tak na co všechno se vztahují? Čekám, že to nebude jen „na letadla“.

Adam: To rozhodně ne. Je to mnohem širší. Think of it this way... předpisy pokrývají celý životní cyklus letadla.

Adam: Začíná to už u projektování a výroby. Každý díl, každý motor, každá vrtule... všechno musí splňovat přísné normy, ještě než se to vůbec namontuje na letadlo.

Barbora: Takže i ten nejmenší šroubek má v podstatě svůj rodný list?

Adam: Přesně tak! A samozřejmě to platí i pro samotný provoz a údržbu letadel. Ale teď to zajímavé... neplatí to jen pro letadla registrovaná v Evropské unii.

Barbora: Počkat, jak to? Myslela jsem, že jsou to evropské předpisy.

Adam: Jsou. Ale platí i pro letadlo registrované třeba ve třetí zemi, pokud ho provozuje evropský dopravce. Třeba aerolinka se sídlem v Praze.

Barbora: Aha, takže je jedno, kde má letadlo „občanku“, důležité je, kdo s ním létá.

Adam: Přesně. A to platí i pro drony. I ty bezpilotní, které nejsou nikde registrované, ale provozuje je někdo z Unie na jejím území, spadají pod tato pravidla.

Barbora: Páni. A co letadla, která sem jen přilétají? Třeba z Ameriky?

Adam: I na ně se to vztahuje. Jakmile provozují lety na území Unie, směrem k němu nebo z něj, musí dodržovat naše standardy. Chceme mít jistotu, že kdokoliv létá v našem vzdušném prostoru, je bezpečný.

Barbora: Dobře, takže letadla máme. Co dál? Končí to u nich?

Adam: Ani náhodou. Pravidla se vztahují i na letiště! Na jejich projektování, údržbu a provoz. Tedy... ne na všechna.

Barbora: Jak to myslíš, ne na všechna?

Adam: Platí to pro letiště, která jsou veřejná, slouží komerční dopravě a mají zpevněnou dráhu dlouhou alespoň 800 metrů. Nebo pro ta, která jsou určená čistě pro vrtulníky s přístrojovým přiblížením.

Barbora: Takže malé travnaté letišťátko pro pár nadšenců z toho venku?

Adam: Přesně tak. Tam platí národní pravidla. Ale velká mezinárodní letiště? Ta jsou pod plným dohledem EASA. A to včetně vybavení, třeba pozemního odbavení nebo služeb na odbavovací ploše.

Barbora: To dává smysl. Bezpečnostní řetězec je tak silný jako jeho nejslabší článek.

Adam: Přesně. A proto se pravidla vztahují i na poskytování letových navigačních služeb, tedy na řídící letového provozu a celý ten systém, který zajišťuje, aby se letadla na nebi nesrazila.

Barbora: Což je docela užitečná věc, řekla bych.

Adam: Rozhodně. A aby to bylo kompletní, reguluje se i personál a organizace zapojené do všech těchto činností. Od pilotů přes mechaniky až po lidi, co navrhují vzdušný prostor.

Barbora: Dobře, ten rozsah je obrovský. Ale určitě existují nějaké výjimky, ne? Co třeba armáda?

Adam: Správná otázka! Ano, existují. A jsou docela logické. Nařízení se nevztahuje na letadla, která plní vojenské, celní, policejní nebo třeba hasičské úkoly.

Barbora: Proč zrovna tyhle?

Adam: Protože fungují pod kontrolou a na odpovědnost státu ve veřejném zájmu. Mají svá vlastní, často ještě přísnější pravidla a operační postupy. Stíhačka prostě nemůže fungovat podle stejných pravidel jako dopravní Boeing.

Barbora: To je pravda. Představa, že by stíhačka žádala o povolení ke vzletu a čekala ve frontě, je docela vtipná.

Adam: Přesně. Stejně tak se to netýká vojenských letišť nebo vojenských řídících letového provozu. I když... i tady je podmínka.

Barbora: Jaká?

Adam: Musí zajistit takovou úroveň bezpečnosti a interoperability s civilními systémy, aby byla stejně účinná jako ta civilní. Prostě se musí umět „bavit“ s civilním světem a neohrožovat ho.

Barbora: Takže mají svá pravidla, ale musí být kompatibilní.

Adam: Přesně tak. A pak je tu ještě jedna velká skupina výjimek. Letadla, jejichž provoz představuje nízké riziko. Jsou definovaná v příloze I.

Barbora: Nízké riziko? Co si pod tím mám představit? Můj papírový drak?

Adam: Skoro. Jsou to třeba ultralehká letadla, kluzáky nebo vírníky. Jsou tam přesně definované váhové limity. Například jednomístný pozemní letoun nesmí mít víc než 300 kg maximální vzletové hmotnosti.

Barbora: Takže když si doma v garáži postavím malé letadýlko, které splňuje tyhle limity, nemusím řešit EASA předpisy?

Adam: V zásadě ano. Spadáš pod národní legislativu daného státu. Je to proto, aby se nezatěžovala byrokracií kategorie letadel, kde je riziko minimální. Ale pozor, i tady je háček.

Barbora: Vždycky je nějaký háček.

Adam: Pokud se výrobce takového letadla rozhodne, že ho chce vyrábět sériově a požádá si o evropský typový certifikát, tak se na něj od toho momentu začnou vztahovat plná pravidla EASA.

Barbora: Rozumím. Takže je to volba. Buď malá „garážová“ výroba pod národními pravidly, nebo velká sériová výroba pod evropskými.

Adam: Přesně. Je to o flexibilitě a přiměřenosti regulace.

Barbora: Pojďme se teď podívat na ty, kterých se to týká. Třeba na piloty. Co přesně po nich ty předpisy chtějí?

Adam: Všechno se točí kolem takzvaných „hlavních požadavků“. Pro piloty a palubní průvodčí jsou v přílohách IV a V. V podstatě říkají, že pilot musí mít platný průkaz způsobilosti a lékařské osvědčení.

Barbora: To zní jako řidičák a potvrzení od doktora.

Adam: Je to podobný princip, jen o dost složitější. Průkaz získáš až po splnění náročného výcviku a zkoušek. A ten výcvik může probíhat jen u schválených organizací a na certifikovaných simulátorech.

Barbora: Takže je regulovaný nejen pilot, ale i ten, kdo ho učí a na čem ho učí.

Adam: Přesně. Každý instruktor, každý examinátor musí mít osvědčení. Každé zdravotnické středisko musí mít schválení. Je to systém vzájemně propojených a kontrolovaných oprávnění.

Barbora: A platí něco podobného i pro další profese? Třeba pro řídící letového provozu?

Adam: Ano, naprosto stejný princip. Jsou pro ně hlavní požadavky v příloze VIII. Musí mít průkaz způsobilosti, lékařské osvědčení, prokázat teoretické znalosti, praktické dovednosti, a dokonce i jazykové znalosti. Angličtina je naprostý základ.

Barbora: To je neuvěřitelně komplexní síť. Všechno do sebe zapadá, aby na konci byl bezpečný let.

Adam: Přesně o tom to je. A netýká se to jen lidí. I samotný letecký provoz, letiště nebo systémy pro řízení letového provozu musí splňovat své vlastní hlavní požadavky stanovené v příslušných přílohách.

Barbora: Zmínil jsi drony. Ty jsou teď velký fenomén. Mají svoji vlastní kapitolu?

Adam: Ano, mají. Je to oddíl VII a příloha IX. A opět, princip je stejný: požadavky se odvíjí od míry rizika. Malý dron na hraní má jiná pravidla než velký doručovací dron létající nad městem.

Barbora: Takže se rozlišuje, jestli si s ním létám na louce, nebo jestli pro Amazon doručuje balíčky.

Adam: Přesně! Pro ty rizikovější operace se vyžaduje certifikace dronu, pilota i provozovatele. Je to v podstatě zmenšená verze pravidel pro velká letadla.

Barbora: A co ti provozovatelé ze třetích zemí, o kterých jsme mluvili? Třeba ta americká aerolinka letící do Evropy?

Adam: Pro ně platí oddíl VIII. Základní pravidlo je, že musí splňovat standardy ICAO, což je Mezinárodní organizace pro civilní letectví.

Barbora: Takže celosvětové standardy.

Adam: Ano. A pokud nějaký standard ICAO neexistuje, musí splňovat naše evropské hlavní požadavky. Navíc, pro komerční lety potřebují speciální oprávnění, takzvaný TCO – Third Country Operator authorisation.

Barbora: Takže si je EASA vlastně „proklepne“, než je sem pustí létat.

Adam: Přesně tak. Je to další vrstva ochrany. Zajišťuje, že ať už sedneš do letadla evropské nebo mimoevropské společnosti, úroveň bezpečnosti by měla být srovnatelná.

Barbora: Páni, ten záběr je skutečně od A do Z. Od návrhu letadla až po provozovatele z druhého konce světa. Všechno je propojené.

Adam: Přesně tak. Je to jeden velký, složitý, ale neuvěřitelně funkční ekosystém. A právě o tom, jak se tento ekosystém udržuje v chodu a jak se pravidla tvoří a kontrolují, si můžeme povídat příště.

Barbora: Adame, to zní jako neuvěřitelně propracovaný systém. Ale kdo vlastně píše všechna ta pravidla a nařízení, o kterých se bavíme?

Adam: Skvělá otázka, Báro. Právě jsme narazili na srdce celého systému. Tím je Agentura Evropské unie pro bezpečnost letectví, známá pod zkratkou EASA.

Barbora: EASA... to jméno slýchám často. Co přesně mají na starosti? Jen certifikaci letadel?

Adam: To zdaleka ne. Jejich záběr je obrovský. Podle základního nařízení, konkrétně článků 77 až 93, dělají skoro všechno. Certifikují letadla a jejich díly, to ano. Ale taky posádky, tedy piloty.

Barbora: Takže můj pilotní průkaz by musela schválit EASA?

Adam: Přesně tak. Dále dohlíží na vybavení letišť, na systémy řízení letového provozu, a dokonce i na výcvikové organizace pro dispečery. Je to komplexní dohled nad celým řetězcem.

Barbora: A co ty aerolinky ze třetích zemí, o kterých jsi mluvil?

Adam: I na ty EASA dohlíží. Provádí inspekce, a když zjistí problém, může jim zakázat létat do Evropy. Dokonce může provádět vlastní šetření a udělovat pokuty. Je to takový evropský letecký policajt.

Barbora: Policajt, který se stará i o životní prostředí a mezinárodní spolupráci, jak vidím v těch článcích.

Adam: Přesně. Není to jen o technice. Řeší i ochranu letectví před útoky, socioekonomické faktory nebo krizové situace. Je to opravdu mozek celé operace.

Barbora: Taková organizace musí mít pořádnou strukturu. Není to jen pár lidí v kanceláři, že?

Adam: To rozhodně ne. Oddíl II nařízení popisuje jejich vnitřní strukturu. EASA má právní status, sídlo, zaměstnance... je to plnohodnotný úřad se vším všudy.

Barbora: A kdo to řídí? Nějaký superředitel letectví?

Adam: Blízko. V čele je výkonný ředitel, ale nad ním je správní rada složená ze zástupců členských států a Evropské komise. Ta určuje směr.

Barbora: A co když s jejich rozhodnutím někdo nesouhlasí? Třeba výrobce letadel?

Adam: I na to pamatovali. Mají takzvané odvolací senáty. Takže pokud EASA vydá rozhodnutí, proti kterému máš námitky, můžeš se odvolat a nezávislý senát to přezkoumá. Je to pojistka spravedlnosti.

Barbora: To je fascinující. Takže existuje celá procedura, jak se bránit. Není to jen razítko a hotovo.

Adam: Přesně. Vše je transparentní, mají jasně dané postupy pro tvorbu pravidel i pro rozhodování. Všechno je veřejně dostupné.

Barbora: Platí tahle přísná pravidla úplně pro všechno, co se vznese do vzduchu? Co třeba historická letadla nebo ultralighty?

Adam: Výborný postřeh! A tady je to zajímavé. Nařízení má výjimky. Příloha I říká, že se to nevztahuje třeba na historická letadla, jejichž návrh vznikl před rokem 1955.

Barbora: Takže Spitfire z druhé světové války nemusí mít certifikaci od EASA?

Adam: Přesně tak. Stejně tak letadla postavená amatéry pro vlastní potřebu, tedy takzvané „home-builty“. Nebo letadla pro výzkumné a experimentální účely.

Barbora: A co ty malé, lehké letouny?

Adam: I ty mají výjimku. Článek 2 dává členským státům možnost vyjmout letadla do maximální vzletové hmotnosti 600 kg, případně 650 kg pro hydroplány. To pokrývá většinu ultralehkých letadel.

Barbora: Takže když si na zahradě postavím malé letadýlko, EASA mi na dveře klepat nebude?

Adam: Zjednodušeně řečeno, ne. Budeš spadat pod národní předpisy, které jsou obvykle volnější. Ale bezpečnost musí být vždy na prvním místě!

Barbora: Adame, dneska to byla neuvěřitelná cesta od návrhu letadla až po paragrafy v Bruselu. Co je ten nejdůležitější vzkaz, který bychom si měli odnést?

Adam: Klíčové je, že bezpečnost v letectví není náhoda. Je to výsledek promyšleného, mezinárodně propojeného systému pravidel, kde má každý svou roli. Od designéra přes pilota až po úředníka v EASA.

Barbora: A všechna ta pravidla, jak jsme viděli v článku 4, nejsou jen byrokracie. Vycházejí z nejlepších znalostí, z analýz nehod a snaží se být co nejefektivnější.

Adam: Přesně tak. Je to živý organismus, který se neustále vyvíjí, aby létání bylo ještě bezpečnější. Je to příběh o spolupráci a neustálém zlepšování.

Barbora: Bylo to naprosto fascinující. Mockrát ti děkuju, Adame, za všechny tvoje postřehy.

Adam: Já děkuji za skvělé otázky, Báro. Bylo mi potěšením.

Barbora: A my děkujeme vám, našim posluchačům, že jste byli s námi. Doufáme, že se vám náš pohled do zákulisí letectví líbil. Mějte se krásně a slyšíme se zase příště u dalšího dílu Studyfi Podcastu.